Nascut a Cassà de la Selva el 14 de març de 1929, té ara noranta-un anys i acaba de publicar La Hispano-Suiza. Esplendor y ruina de una empresa legendaria (Barcelona: Pasado y presente, 2020), amb la col·laboració de Carles Sudrià i una extensa introducció d’Albert Carreras.

Malgrat que Albert Carreras en la presentació articula l’anàlisi del llibre que presenta i que ara comentarem al voltant de l’obra mateixa de Jordi Nadal no és superflu d’insistir-hi, sobretot perquè ens permet de dir i argumentar que aquest llibre és una nova fita en l’extensa producció intel·lectual de Jordi Nadal. Un itinerari amb diferents moments culminants, autèntics cimals, referents indiscutibles, al costat d’aportacions singulars com aquesta que converteixen amb gran facilitat l’estudi de cas en la clau per a una interpretació més global.

Tant és que sigui una fàbrica de Vilanova o de Sant Martí de Provençals, la demografia de Sant Joan de Palamós o Girona o les dificultats per al desenvolupament industrial i econòmic del sud-est peninsular. Veurem com en el cas d’aquest llibre, Nadal excel·leix en el camp de la història empresarial i transforma la tendència general a estudiar el producte en una anàlisi imprescindible de l’empresa: els resultats, els beneficis, les dificultats, la productivitat, el mercat, la conjuntura, les entranyes mateixes de l’empresa, com ja havia fet de forma molt remarcable en la seva, també com ara amb Carles Sudrià, Història de la Caixa de Pensions, 1903-1978 (Barcelona: Edicions 62, 1983).

Tornem doncs un moment enrere. Nadal amb l’empenta i la complicitat de Vicens Vives va orientar les seves recerques primerenques cap a la història econòmica i demogràfica. Tan aviat com el 1958, un estudi sobre la revolució dels preus espanyols al segle XVI on feia un estat de la qüestió, va esdevenir durant dècades un referent.

Hi va tornar molt més recentment quan es va animar a oferir-nos un assaig d’interpretació de la primera Espanya imperial: España en su cénit (1516-1598). Un ensayo de interpretación (Barcelona: Crítica, 2001), molt suggerent i capgirant moltes lectures complaents i acomodatícies. Molt poc després d’aquell estudi de 1958, amb Emili Giralt saltaven les fronteres de l’autarquia i donaven a la impremta, a París, el fruit de la seva tesi doctoral: La population catalane de 1553 à 1717 (París: SEVPEN, 1961). D’aquí se’n derivaria aviat el que seria un clàssic de la demografia històrica: La población española, siglos XVI-XX (Barcelona: Ariel, 1966).

Menys d’una dècada més tard Nadal donava a conèixer un altre dels seus clàssics: El fracaso de la revolución industrial en España, 1814-1913 (Barcelona: Ariel, 1975), que esdevindria també polèmic a més de clàssic als ulls d’historiadors espanyols que considerarien la tesi central del llibre impertinent per a la formació d’un estat modern, però que responia a una inapel·lable realitat.

PUBLICITAT

Hay Luz al final del Tunnel

Esplendor i ruïna són les paraules clau que delimiten la història empresarial de La Hispano Suiza.

Més endavant, la vàlua dels seus estudis més específics i singulars en els camps de la demografia històrica i de la història de la industrialització culminarien amb dos reculls recapitulatoris del mateix any: Bautismos, desposorios y entierros. Estudios de historia demográfica, (Ariel, 1992) i Moler, tejer y fundir. Estudios de historia industrial (Ariel, 1992).

Dos cimals més van ser ja a principis d’aquesta centúria l’Atlas de la industrialización de España, 1750-2000, que dirigí (Bilbao-Barcelona: Fundació BBVA-Crítica, 2003) i l’equivalent Atles de la industrialització de Catalunya, 1750-2010, dirigit per Jordi Nadal conjuntament amb Josep M. Benaul i Carles Sudrià (Barcelona: Vicens Vives, 2012).

 

Un Hispano-Suiza del 1922 en una exhibició a Pebble Beach, Califòrnia, el 2016. Fotografia de David Paul Morris/Bloomberg

Un Hispano-Suiza del 1922 en una exhibició a Pebble Beach, Califòrnia, el 2016. Fotografia de David Paul Morris/Bloomberg

 

D’èxit esclatant a fracàs estrepitós

És en el fil de les limitacions, o netament del fracàs, de la segona revolució industrial a Espanya i el de la història empresarial que se situa aquesta història de l’empresa barcelonina de fabricació d’automòbils, camions, autobusos, motors d’embarcacions i motors d’aviació, La Hispano Suiza. La gran qüestió seria determinar com és, quines són les causes que porten una empresa tecnològica d’altíssim nivell i reputació, amb un èxit esclatant, a convertir tot plegat en un fracàs estrepitós al primer tombant del franquisme. Esplendor i ruïna són doncs les paraules clau que delimiten aquesta història empresarial.

Amb els antecedents dels tallers de fabricació de cotxes, primer d’Emilio de la Cuadra (1898) i de José Castro Fernández (1902), que ja comptaven amb la col·laboració d’un jove enginyer suís de gran talent, Mark Charles Birkigt, es va constituir a Barcelona la raó social «La Hispano Suiza. Fábrica de Automóviles, SA» amb dos socis capdavanters: Damià Mateu Bisa, del món del ferro, i Francesc Seix, de la indústria editorial.

La fabricació de cotxes, camions i motors marins va tenir una arrencada brillant, contrastada amb grans èxits i reputació en esdeveniments esportius i en salons internacionals, va tenir una primera crisi l’any 1907 per la conjuntura internacional, la contracció del mercat i la manca de liquiditat.

L’afició que el rei Alfons XIII tenia per la velocitat i els cotxes de luxe va esdevenir interès directe per la companyia i se’n va fer accionista.

Fets els ajustos necessaris, La Hispano Suiza va decidir diversificar la seva producció, no concentrar-se únicament en els cotxes d’alta gamma, produint vehicles més lleugers assequibles a professions liberals, i també camions, autobusos i motors marins. Amb l’encert tecnològic i la visió empresarial de Damià Mateu es va decidir també entrar en el món del transport de viatgers generant d’aquesta manera la pròpia demanda per a la producció d’unitats d’autobusos.

L’any 1910 l’afició que el rei d’Espanya Alfons XIII tenia per la velocitat i els cotxes de luxe va esdevenir interès directe per la companyia i va passar de ser un admirador a esdevenir accionista actiu, amb voluntat de decidir, influir i condicionar des del poder polític. Aquell mateix any i arran de la conflictivitat social a Barcelona l’empresa va decidir instal·lar també un centre productiu als afores de París amb una fàbrica, primer en uns tallers i, finalment, en uns terrenys a Bois-Colombes des de 1914.

Els anys de màxima esplendor van estar determinats per l’impacte de la Primera Guerra Mundial. En el cas dels automòbils, donant peu a una contracció inevitable de l’entrada al mercat espanyol de vehicles d’importació amb el corresponent augment de la producció i vendes dels vehicles fabricats a Barcelona, i amb la compra d’una fàbrica a Ripoll amb la voluntat de trencar la dependència de les importacions dels components metal·lúrgics per als bastidors dels cotxes.

 

Motors d’aviació resistents i lleugers

En aquest mateix moment, i per la insistència del monarca, es va començar a treballar en una fàbrica a Guadalajara que mai no reeixiria a tenir resultats positius. La gran eclosió dels anys de la guerra va ser però, sobretot, arran de les innovacions tècniques que Birkigt va introduir en els motors d’aviació fent-los més resistents i alhora de menys pes, una combinació d’èxit que va canviar l’equilibri de la guerra aèria.

La meitat dels avions aliats en combat portaven motors Hispano Suiza, fins a la xifra de 49.853, 5.000 dels quals fabricats a Bois-Colombes, 21.500 a d’altres fàbriques franceses amb llicència de la patent de Birkigt i de La Hispano i 23.500 en fàbriques d’altres països. L’èxit del motor d’aviació i de la fabricació de cotxes a Espanya va donar uns resultats financers fabulosos i va permetre uns dividends als accionistes sense precedents.

El parèntesi de la Guerra Civil, amb l’empresa col·lectivitzada, va derivar en l’etapa final que Nadal qualifica d’«agonia i mort de La Hispano».

Les coses canviarien en acabar la guerra. A Espanya, per la crisi social associada a la vaga de la Canadenca i, molt especialment per tres qüestions centrals: un plet amb el govern francès que pretenia aplicar als beneficis de La Hispano Suiza un impost extraordinari, que acabaria favorablement als interessos de la companyia després de la intermediació, amb tots els mitjans, del pintor José M. Sert. En segon lloc l’impacte negatiu sobre la societat de la fallida del Banc de Barcelona i, en tercer lloc, les desavinences amb Mark Birkigt que costarien molt de resoldre i a un preu molt alt.

Són els anys horribles que porten Jordi Nadal a tractar de l’etapa dels anys 20 i 30, quan la societat es desglossa en tres empreses diferents i una sola marca: la fàbrica i empresa de Guadalajara que no donaria mai beneficis i que Nadal descriu com el paradigma dels efectes nocius de «les interferències polítiques en les decisions empresarials»; la societat francesa que es desvincula de la fàbrica de Barcelona un cop resolt el plet amb el govern francès; i, finalment, la fàbrica de Barcelona que trobarà un punt d’equilibri en la seva producció però al preu d’una baixa sensible en la rendibilitat en un context nou de la indústria i del mercat de l’automòbil a Espanya.

El parèntesi de la Guerra Civil, amb l’empresa col·lectivitzada, va derivar en l’etapa final que Nadal qualifica d’«agonia i mort de La Hispano» quan la voluntat d’intervencionisme radical del franquisme, l’aspiració a tenir el control majoritari i a condicionar la producció i la localització de la fabricació de vehicles industrials acabarien amb l’absorció de l’empresa per part de l’INI.

 

Liquidació d’una història rutilant

Miquel Mateu, fill de Damià Mateu, alcalde de Barcelona a l’arribada de les tropes franquistes i ambaixador a París, no veuria pas recompensats els seus serveis al règim sinó que veuria com una empresa tecnològica de punta, que hagués pogut marcar un diferencial en el nivell de la indústria espanyola, es fonia a les mans d’uns nous gestors que ofuscats per l’autarquia i per l’autoritarisme van liquidar una història rutilant.

L’èxit del motor d’aviació i de la fabricació de cotxes a Espanya va donar uns dividends sense precedents.

Hi ha en aquest llibre, com en tots els altres, un «estil Jordi Nadal», una manera de fer, una metodologia perquisitòria, una interrogació extrema dels documents i de les fonts, una minuciositat radical en el seguiment dels episodis que s’encadenen i, sobretot, una brillant capacitat de transcendir la més estricta factualitat per a servir-nos el marc d’una interpretació interpel·lant d’una nova oportunitat perduda de disposar d’una indústria potent i competitiva de nivell mundial. Dit d’una altra manera, per quines raons la tecnologia i la capacitat empresarial no van portar els Hispano Suiza a esdevenir per a Espanya els Peugeot, Citroën, Renault o Fiat de França i d’Itàlia. La resposta és als números i a les peripècies que explica el llibre.