Uber, Cabify, i un llarg etcètera de plataformes de mobilitat han proliferat i operen ja arreu del planeta i, per descomptat, a totes les grans ciutats europees. L’arribada ha estat un xoc tecnològic, generacional, laboral i, fins i tot, social. Arreu s’està regulant, amb més o menys encert, la seva activitat. Ha de ser Barcelona la primera ciutat on se’n prohibeixi definitivament l’ús? La ciutat que està despuntant com a nou nucli d’empreses tecnològiques? La ciutat del Mobile World Congress?

La nova onada de VTC (Vehicles de Turisme amb Conductor) que operen a través de plataformes digitals és l’origen, però no la causa, del problema. El que molts titllen de buit legal va permetre, entre el 2013 i el 2015, la concessió de llicències VTC de forma il·limitada. Ara s’estan concedint, a l’empara de sentències judicials molt discutides, aquestes llicències VTC. Paral·lelament, el sector del taxi no viu tampoc els seus millors dies: la regulació del taxi està essent força qüestionada, especialment dins l’àmbit comunitari.

El proteccionisme dels poders públics regionals i locals envers el taxi és contrari als principis més elementals de la Unió Europea: llibertat i mercat. De fet, és la normativa espanyola (i també la catalana) la que ostenta el dubtós honor de ser una de les més restrictives, segons un estudi encarregat per la Comissió Europea mateix.

Avui, l’única pressió competitiva a què es veuen sotmesos els taxistes (i només en la precontractació, un dels tres trams en els quals operen) són les VTC, llicències que es troben limitades i condicionades al nombre vigent de llicències de taxi. Aquesta única alternativa competitiva es veu fortament minvada per aquesta contingència, la qual cosa permet deduir que el mercat es troba, inevitablement, monopolitzat.

Ara bé, abans d’entrar en matèria, és imprescindible baixar del burro. Si hi ha un element que ha encès encara més el conflicte ha estat la desinformació. En l’època on les fake news estan a l’ordre del dia, aquest sector no n’ha quedat al marge: el còctel que s’ha format després del verí proferit pels taxistes més rancis, els comentaris grandiloqüents camuflats en el millor dels perfums del sector VTC, tot ben sacsejat amb declaracions polítiques de tots els colors, ha resultat una barreja explosiva.

 

Gran campanya del taxi

El sector del taxi, no caracteritzat precisament per les seves formes subtils, ha fet una gran campanya mediàtica per relacionar el sector de les VTC amb el que ells consideren les grans plataformes extractives ubicades en paradisos fiscals, com ara Uber i Cabify. I sí, això succeeix, tot i que cal filar més prim. Si bé és cert que la digitalització de l’economia ha accelerat l’erosió i la mobilitat de les bases fiscals, no es tracta d’un conflicte que hagin creat empreses com Uber; senzillament en treuen profit.

PUBLICITAT

Hay Luz al final del Tunnel

No s’ha de demonitzar una empresa per intentar maximitzar els seus beneficis, doncs és exactament aquest l’objectiu de qualsevol societat mercantil. Ara bé, on queda la responsabilitat social corporativa d’aquestes plataformes? Oferir gratuïtament aigua mineral en envasos reciclats i utilitzar vehicles elèctrics per a prestar el servei són un bonic detall per al consumidor i el medi ambient, però és descaradament insuficient. Aquestes accions són només la punta de l’iceberg.

Sent realistes, no sembla probable que les plataformes de mobilitat renunciïn voluntàriament a una bona part del seu benefici per contribuir al tresor públic. Cal, per tant, obligar-les a fer-ho: és imprescindible dur a terme una reforma fiscal en aquesta matèria. Una de les primeres iniciatives en aquest sentit es coneix com la Base Erosion and Profit Shifting (BEPS), impulsada per l’OCDE i dissenyada per combatre les pràctiques d’elusió fiscal en l’esfera tecnològica.

És poc probable que les plataformes renunciïn a part del seu benefici per contribuir al tresor públic.

En aquesta mateixa línia, la Comissió Europea ha plantejat una modificació de la normativa fiscal comunitària que hauria de permetre gravar les plataformes i empreses digitals en funció del lloc on generin els ingressos, eliminant l’obsolet concepte d’establiment permanent. En el món digital, actuar només a nivell local, regional o, fins i tot, nacional, és un esforç estèril. L’única opció viable és establir una estratègia global per afrontar un problema d’escala mundial.

 

Desinformació

Ara bé, tot i que els taxistes hagin intentat centrar el debat en els aspectes fiscals vinculats a l’Estat social, han obviat expressament una part important del relat. Gran part de la població metropolitana encara creu que el sector de les VTC està format per grans plataformes que operen a través d’un grapat de pirates sense llicència que treballen per quatre duros. Doncs bé, res més allunyat de la realitat. L’activitat de les VTC és gairebé tan antiga com la del taxi, i consisteix en un servei sota la condició de precontractació i que sovint s’ha especialitzat en serveis de luxe.

Els conductors dels VTC no són pirates, ni autònoms ni propietaris de les llicències; són assalariats, com el 78% de la població ocupada.

Això no obstant, a través de la finestra que el govern Zapatero va obrir per demostrar que la liberalització de l’economia no era només un objectiu de la dreta (finestra que, curiosament, el govern liberalconservador de Mariano Rajoy va tancar) va permetre sol·licitar un nombre il·limitat de llicències. Encara avui s’estan concedint aquestes autoritzacions, a contracor, arran d’una sentència del Tribunal Suprem.

Doncs bé, la major part d’aquests permisos estan concentrats en mans d’empreses que tradicionalment han operat en el sector VTC. Aquestes empreses, amb seu a Espanya, operen com qualsevol altra empresa: disposen de la seva plantilla de treballadors assalariats que treballen per torns, de 8 a 10 hores diàries, a canvi d’un sou mensual.

Els conductors dels VTC no són pirates, no són autònoms, no són propietaris de les llicències; són assalariats, com el 78% de la població ocupada. Tot i que, gràcies a les fake news, s’entengui que aquests treballadors van per lliure o estan contractats per Uber o Cabify, l’únic contacte directe que tenen amb aquestes plataformes és el mitjà tecnològic que utilitzen per treballar: les aplicacions.

Les empreses tradicionals de VTC arriben a acords amb les plataformes digitals per explotar les llicències mitjançant la seva aplicació tecnològica i la gran multinacional rep un percentatge per cada viatge efectivament dut a terme a través d’aquesta. La plataforma és, en paraules planeres, un intermediari digital, tot i que jurídicament també se la pugui considerar un operador de transport.

D’aquesta estructura es desprenen una sèrie de fets tan desconeguts com certs: els treballadors de les empreses tradicionals de VTC cotitzen a la Seguretat Social com qualsevol altre treballador i, per descomptat, aquestes mateixes empreses tributen per l’impost de societats com, de nou, qualsevol altre empresa amb seu física al país.

 

La pensió dels taxistes

De fet, els taxistes es vanaglorien de ser els defensors de l’Estat de benestar a través de les càrregues fiscals que han de suportar, però és ben sabut que la gran majoria cotitzen com autònoms pel tram més baix possible, doncs tenen molt clar que la seva pensió no dependrà del tan defensat Estat de benestar, sinó del lliure mercat que tan critiquen: la compra-venda de llicències de taxi.

La majoria de taxistes cotitzen com autònoms pel tram més baix, doncs tenen clar que la seva pensió dependrà de la venda de la llicència.

Els taxistes no van iniciar una guerra perquè temessin quedar-se sense clients, doncs la demanda és prou elevada per a l’oferta que taxis i VTC representen; tampoc la van començar per estar tecnològicament inadaptats, o per patir una regulació molt més estricta que la dels VTC. El motiu principal va ésser, molt probablement, la por a una davallada dels preus de les llicències al mercat secundari que hagués fet perillar la seva sostenibilitat econòmica a llarg termini.

És ben cert que aquest mercat opac de llicències, on impera l’especulació sense cap tipus d’escrúpol, és un problema que ha creat la mateixa Administració tant al sector del taxi com al dels VTC. Pel que fa al taxi, fa ja més de 15 anys que no es concedeix cap nova autorització, i van cada cop més buscades. És el tauler perfecte per al joc de l’oferta i la demanda: aquests permisos es varen concedir gratuïtament, i actualment tenen un valor de més de 130.000 euros. I, com en qualsevol joc, hi ha perdedors: els poders públics són els responsables de l’existència d’aquest mercat submergit que desvirtua completament la connotació de servei públic. Si es pretén solucionar el conflicte entre taxis i VTC, és imprescindible que el mercat secundari de llicències desaparegui.

I, si bé els taxistes encara no han guanyat la guerra, sí que han fet seu un dels baluards més rellevants: el del poder polític. No es pot obviar l’èxit de la campanya de persuasió i pressió –si aquesta ha estat lícita o il·lícita, queda al criteri del lector– que ha exercit el sector del taxi: tant el govern central, com el català i, especialment, el metropolità, s’han posicionat clarament a favor del sector tradicional. Això s’ha fet palès no tant a través de les declaracions polítiques, sinó fent ús de l’eina veritablement potent: la llei.

 

En mans dels jutges

El sector VTC es troba ofegat degut a la voràgine normativa aprovada durant els últims mesos, i la seva presència s’ha vist clarament minvada. En aquest context, tot sembla indicar que, com malauradament succeeix en aquest país cada cop que hi ha un conflicte de grans dimensions, acabaran decidint els tribunals.

Ara està en mans dels jutges dilucidar si les restriccions imposades al sector VTC estan degudament justificades i són proporcionades a la finalitat d’interès públic que, teòricament, empara el sector del taxi. De fet, justament aquest argument no hauria de ser el més rellevant. A qui se li acudiria prohibir les televisions privades, la televisió per satèl·lit o, fins i tot Netflix, per tal de salvaguardar els interessos, la popularitat i la quota de mercat de la televisió pública, considerada encara com un servei públic? A ningú.

Ara, en un intent desesperat per modernitzar el sector del taxi, les mateixes autoritats que han permès la gairebé total desaparició dels VTC a l’Àrea Metropolitana han aprovat el pagament previ a preu tancat per als taxis. Aquesta nova opció tarifària permet, sempre que se sol·liciti el taxi a través d’una aplicació, abonar una quantitat fixada en funció de la distància a recórrer, de forma prèvia a la prestació del servei i a través de la mateixa aplicació.

Si es pretén solucionar el conflicte és imprescindible que el mercat secundari de llicències desaparegui.

La tarifa tancada ha de funcionar de forma similar al sistema utilitzat pels VTC, si bé els imports d’aquesta no seran flexibles, sinó que han estat dissenyats per assimilar-se, o fins i tot superar, l’import que establiria el taxímetre. Resta veure com els taxistes traslladen, de la teoria a la pràctica, la nova forma de pagament, així com l’acceptació d’aquest sistema tan innovador gens característic del sector.

Veritablement, ¿no s’ha après res més de la competència que ha exercit el sector VTC i que ha estat injustament delmada? Conscients de la urgent necessitat d’arreglar aquest desgavell, el Govern de la Generalitat va anunciar, a principis d’any, la creació d’una nova Llei de transports de viatgers, que hauria de veure la llum a finals d’any o a principis del vinent. No queda més remei que dipositar totes les esperances en aquesta norma legal.

El sector del taxi, el del VTC i, en general, el conjunt de la ciutadania, no es mereixen que aquesta Llei sigui un nou brindis al sol. És imprescindible tocar el moll de l’os: cal regular en una mateixa norma el taxi i el VTC sota característiques similars, cal eliminar el mercat secundari de llicències, cal establir una fiscalitat adequada i proporcional. Cal, en definitiva, que la nova Llei aporti el més mancat dels sentits dins d’aquest gremi, el sentit comú.