El dit procés ha tingut també uns efectes catastròfics en el sector de les infraestructures a Catalunya, que havien estat tradicionalment una referència permanent en el debat i la més visible de les polítiques públiques. En només cinc anys, no solament s’ha aturat la construcció d’infraestructures sinó que, a més, han desaparegut com a objecte de discussió.

Certament, la crisi econòmica va conduir a una caiguda radical de la inversió en construcció i manteniment d’infraestructures a tot Espanya. Però el cas és que a Catalunya s’ha fet un pas més. S’ha deixat de parlar-ne.

És conegut l’impacte que l’obsessió monotemàtica ha produït en la política convencional. No s’ha dedicat tanta atenció a les conseqüències que el procés ha provocat en les polítiques públiques. El focus insistent en la imaginació d’una nova situació arcàdica que resoldria tots els problemes del país ha acabat convertint en innecessari, i fins i tot sospitós, el debat públic sobre les infraestructures existents i els projectes de desenvolupament i millora. Es tractava per sobre de tot de no caure en l’autonomisme, i debatre sobre les infraestructures podia ser titllat de deriva autonomista. El resultat ha estat que s’ha desembocat en el provincianisme anterior a l’autonomia. Les notícies d’obra pública que abans provenien del MOPU vénen ara de Foment. No es mou pràcticament res més.

Es tractava per sobre de tot de no caure en l’autonomisme, i debatre sobre les infraestructures podia ser titllat de deriva autonomista.

Una llarga llista d’assumptes pendents

El problema rellevant és que els reptes que té aquest país en el terreny de les infraestructures són crucials per molt que no se’n parli. La llista d’assumptes pendents en aquest camp és inquietant.

No s’ha fet la gran transformació que exigeixen les rodalies de la Barcelona metropolitana. El sistema de túnels ferroviaris de Barcelona està descompensat i no funciona, i el centre de comandament de l’Estació de França no és suficient i s’ha de modernitzar.

L’Aeroport de Barcelona manté un ritme de creixement molt considerable però s’enfronta amb uns límits de capacitat preocupants que es deriven d’una operació molt peculiar de les pistes. És, a més, un dels grans aeroports europeus que registra més retards, té problemes de funcionalitat i, sobretot, de control aeri.

Fundadors subscriptors:
més que lectors, actors disposats a canviar les coses.

Tot just ara ha sortit molt discretament a la superfície la frenada en la construcció del túnel de la llançadora ferroviària a la terminal T1. Estava previst que arribés el 2019, termini que serà pràcticament impossible de complir.

No s’ha tornat a sentir parlar de la malaguanyada estació del Prat, tot i l’impuls de Foment en anunciar un nou AVE low cost. És una obra totalment infrautilitzada per la seva localització absurda, fruit de l’obsessió dels governs de Pujol per formular polítiques alternatives a les de Barcelona. Per sobre de tot es tractava de bloquejar l’alternativa preconitzada per l’Ajuntament de Barcelona de connexió directa de l’AVE amb l’aeroport.

Que algunes obres segueixen pendents és evidentment un problema però ho és encara més que les autoritats de la Generalitat hagin optat pel silenci i que els mitjans només s’hi refereixin en situacions de crisi. És el cas dels soterraments a Montcada i Reixac i a Sant Feliu de Llobregat. L’excepció seria el cas de L’Hospitalet sobre el qual ha renovat la seva pressió l’alcaldessa Núria Marín gràcies a la seva capacitat de relació directa amb el Govern de Madrid.

Port de Barcelona. © Xavier Jubierre

En la mateixa situació d’incertesa es troben l’estació de La Sagrera, el finançament del transport públic a l’àrea metropolitana o l’accés ferroviari al port de Barcelona. Pel que fa al corredor mediterrani, les autoritats catalanes han cedit tot el protagonisme a les institucions públiques i privades valencianes.

Pel que fa al corredor mediterrani, les autoritats catalanes han cedit tot el protagonisme a les institucions públiques i privades valencianes.

 

La centralitat de les infraestructures

Les polítiques d’infraestructures tenen una gran centralitat en qualsevol acció de govern perquè són instruments per garantir el servei públic que els ciutadans reclamen, afavorir els equilibris territorials, millorar la igualtat d’oportunitats i promoure el desenvolupament econòmic.

Però, a més, les accions en aquest terreny tenen la virtut d’enviar senyals estratègics tant als actors polítics o l’opinió pública com als operadors econòmics.

La intenció de no entrar en cap dels problemes concrets que són objecte de l’acció de governar s’ha posat de relleu recentment en les interpretacions prèvies de la reunió Sánchez-Torra que van fer els comentaristes més pròxims al Govern català. L’aportació de F.M. Àlvaro, tan glosat per la seva aparent evolució cap a la moderació, ha estat la molt enganyosa equiparació d’autonomisme amb la fórmula peix al cove, expressió que va ser, simplement, un reflex de la mandra pujolista per governar.

El processisme ha suposat que en el període 2012-2018 els governs de la Generalitat han deixat d’atendre l’univers de les polítiques concretes. És un marc nou en el que les polítiques públiques han pràcticament desaparegut del radar de l’opinió pública i, en conseqüència, del debat. Pensem en la política de salut, en la universitària, la científica o en la de protecció del territori. En cultura, el rebuig al que es percep com una possible contaminació hispana ha conduït a una pèrdua substancial de la competitivitat de Barcelona.

El processisme ha suposat que en el període 2012-2018 els governs de la Generalitat han deixat d’atendre l’univers de les polítiques concretes. És un marc nou en el que les polítiques públiques han pràcticament desaparegut del radar de l’opinió pública i, en conseqüència, del debat.

L’enginyer, sindicalista i activista ferroviari Manuel Gómez Acosta ha parlat d’incapacitat o indiferència dels governs de la Generalitat sobre els problemes que afecten tots els ciutadans i, en particular, pel que fa a les infraestructures, i l’absència de tot projecte industrial.

Port de Barcelona. Terminal de contenidors. © Xavier Jubierre

Només s’ha salvat de la desaparició la política d’habitatge a Barcelona, que s’ha mantingut més en el nivell retòric que en el de les mesures concretes com a instrument central de confrontació dels comuns amb el Govern del Partit Popular.

En l’acció de governar que se suposa que despleguen els governs, les polítiques d’infraestructures no són les úniques rellevants però poden constituir una metàfora del conjunt de les polítiques públiques.

En el cas de Catalunya, les infraestructures han estat una de les referències més concretes de les aspiracions d’autogovern i del seu exercici. De fet, quan s’ha intentat passar de la retòrica de la reclamació genèrica de més autonomia política a formulacions precises s’ha tendit a identificar l’increment de l’autogovern amb una major capacitat de decisió sobre les infraestructures. Sobre el seu disseny i la seva gestió.

Però el focus processista ha portat a una banalització de les infraestructures, que han anat deixant de ser una resposta a les demandes socials per convertir-se en un arma més de la confrontació i en un instrument d’agitprop. L’absència de debat seriós ha potenciat el recurs a la jaculatòria que serveix per a tot: la culpa és de Madrid.

Una forma particularment perversa de tractar instrumentalment les infraestructures ha estat la modulació de les hostilitats amb Madrid al marge de criteris estratègics per situar-les en el marc de les tensions polítiques circumstancials. Els governs nacionalistes han tendit a exercir aquesta pràctica. S’ha criticat a Madrid o s’ha mantingut silenci segons convingués des d’una perspectiva partidista. Però sense l’aparença de política responsable d’estat que els nacionalistes bascos gestionen tan admirablement i, clar, sense obtenir els mateixos resultats.

És important tenir en compte en aquest terreny la influència excepcional que des de fa anys manté el Govern de la Generalitat en la formació de l’opinió pública a Catalunya, gràcies al seu control directe sobre els mitjans de comunicació públics i a l’indirecte sobre la llarguíssima llista dels subvencionats o concertats. És un factor rellevant que ha permès gestionar els temps de la confrontació.

Com a regla general, quan uns determinats actius o polítiques són de la competència de la Generalitat o han estat objecte de pacte es deixa automàticament de promoure la crítica que en aquest cas farien o haurien d’impulsar els mitjans de comunicació.

Per resumir, quan convé es fa política; quan no convé no se’n fa. És més que probable que la renúncia a intervenir es derivi de la necessitat d’evitar fractures en el bloc independentista.

S’ha criticat a Madrid o s’ha mantingut silenci segons convingués des d’una perspectiva partidista. Però sense l’aparença de política responsable d’estat que els nacionalistes bascos gestionen tan admirablement i, clar, sense obtenir els mateixos resultats.

És el cas de les carreteres, del conjunt de la xarxa i dels seus punts crítics, que han desaparegut del debat. Com passa amb les obres de la N-340 a Vallirana o l’enllaç de l’A2 amb l’AP7 a Sant Andreu de la Barca. Per què un projecte tan potent com la ciutat aeroportuària no s’ha obert camí en la discussió pública?

La incomoditat nacionalista amb la gestió de les polítiques concretes es va posar de manifest en el Govern d’Artur Mas, constituït el desembre de 2012, i que va comptar durant més d’un any amb el suport del Partit Popular. Aquest Govern es va orientar des del mateix començament a una contrareforma general. La gravetat de la crisi li va permetre justificar una radical retallada en la inversió que va esborrar del mapa les actuacions en infraestructures. L’objectiu polític central era projectar la idea que els governs de Maragall i Montilla havien arruïnat el país. Un cop més, la responsabilitat era dels altres.

L’objectiu polític central era projectar la idea que els governs de Maragall i Montilla havien arruïnat el país. Un cop més, la responsabilitat era dels altres.

És una interpretació que pràcticament no es va haver d’enfrontar amb cap explicació alternativa per part dels responsables dels governs d’esquerres que van optar, en general, per mantenir un silenci molt incòmode per als seus partidaris. En realitat, un silenci equivalent i simètric al que es va mantenir en entrar al govern sobre el que havien deixat els governs de Pujol en herència, en particular la Línia 9 i el daltabaix financer que significava. Aquí sí que s’aplica la dita que en el pecat ja hi va inclosa la penitència com va quedar clar amb l’accident de la Línia 5 que es va haver d’empassar el nou Govern.

 

Governar és necessari i possible

Certament, la caiguda radical dels ingressos derivada de la crisi feia gairebé impossible la continuïtat de les inversions.

És destacable, no obstant, l’intent modest però coherent de formulació i aplicació de polítiques públiques innovadores durant el govern d’esquerres a la Generalitat (2003-2011). Tot i les considerables dificultats polítiques i econòmiques es van posar en marxa algunes iniciatives notables.

En primer lloc, el Pla de barris, una proposta que es va llançar amb uns recursos econòmics relativament limitats però que va significar una inflexió important en la dinàmica perversa d’abandó dels centres i d’ocupació de més territori.

En la mateixa línia es va aprovar el pla d’intensificació de la densitat d’habitatge en determinats centres urbans. Novament, consolidació de les trames urbanes per fer-les més operatives i, també, per frenar l’ocupació excessiva de territori.

És destacable l’intent modest però coherent de formulació i aplicació de polítiques públiques innovadores durant el govern d’esquerres a la Generalitat (2003-2011).

Són iniciatives d’un Govern que se sentia Govern i, per tant, es proposava governar. Es va traduir en el primer enfrontament seriós en molts anys amb el problema de les enormes dificultats de les comunicacions transversals a Catalunya plantejat per primer cop els anys trenta per Victoriano Muñoz Homs. Es tractava ara, a més, de començar a corregir els efectes de la concentració al litoral de l’activitat econòmica que les autopistes havien afavorit.

En aquesta línia, es poden remarcar dues iniciatives molt significatives: el projecte d’eix transversal ferroviari que no es va arribar a materialitzar i el desdoblament de l’Eix Transversal (C-25) que es va fer en un temps rècord, va obrir una via de comunicació alternativa i va tallar d’arrel la sinistralitat inacceptable de la via.

Va ser igualment una aportació significativa d’aquest Govern la proposta de protecció urbanística de la franja litoral, el Pla director urbanístic del sistema costaner, una iniciativa que inspirà una acció semblant del Govern de la Generalitat Valenciana.

 

Uns nous reptes

Ara mateix, es planteja al Govern un repte de gran transcendència que és difícil imaginar com gestionarà si persisteix en el seu desinterès per les coses concretes i els problemes normals del país.

Es tracta de l’extinció de les concessions de les autopistes que s’anirà produint en dates pròximes d’una manera esglaonada. Foment ja ha avançat una posició favorable a l’eliminació dels peatges, una opció que segurament serà difícil d’aplicar amb la radicalitat anunciada.

En qualsevol cas, és una excel·lent oportunitat per intervenir políticament no solament al territori de Catalunya sinó al conjunt d’Espanya.

Serà un moment molt adequat per proposar alternatives sempre que el Govern decideixi formular-les i, també, impulsar el debat en el Parlament i en l’esfera pública en general.

És un terreny on s’hauran de prendre decisions molt importants. Si s’accepta l’eliminació radical dels peatges, és obvi que s’haurà de negociar amb Foment la garantia del manteniment, que passarà a ser una qüestió cabdal.

Ara mateix, es planteja al Govern un repte de gran transcendència: l’extinció de les concessions de les autopistes que s’anirà produint en dates pròximes d’una manera esglaonada. Foment ja ha avançat una posició favorable a l’eliminació dels peatges.

Si finalment s’evidencia la impossibilitat per part de Foment, o de la Generalitat en el cas de les vies que són de la seva titularitat, d’assumir el manteniment d’autopistes i autovies, serà imprescindible dissenyar fórmules imaginatives per implantar unes tarifes assequibles que cobreixin el cost de la conservació. En aquest cas, caldrà tenir en compte la diferència en el nivell de servei entre les autopistes pròpiament dites i les autovies.

No serà, en qualsevol cas, una solució fàcil perquè exigirà una negociació i comportarà per als governs implicats els costos que a curt termini solen tenir les decisions estratègiques. És més que probable que aquí també s’entri en una nova confrontació si el Govern de la Generalitat insisteix en la seva política d’utilitzar les infraestructures en la llarga batalla processista, com ho apunta la seva versió de la vinyeta que planteja com un instrument per al control total de la xarxa viària de Catalunya, al marge de quina sigui la seva titularitat.