La mobilitat es pot entendre com el flux de persones i mercaderies en un territori determinat per diversos mitjans, que inclouen desplaçaments a peu, amb bicicleta, patinet, moto, furgoneta, transport públic, privat o compartit, entre molts d’altres. D’aquesta manera, la mobilitat es constitueix en el sistema circulatori de la ciutat, fonamental per al funcionament de tot el sistema urbà, tal com el coneixem avui dia.

En conseqüència, la mobilitat és molt més que el transport i està fortament influïda per fenòmens sociotècnics que la duen a ser redefinida constantment. Els canvis tecnològics, socials, econòmics, polítics i culturals solen tenir com a correlat canvis en els models de mobilitat. Per exemple, resumint molt la qüestió, veiem que, durant el segle XIX, la industrialització creixent de les ciutats i l’expansió dels seus mercats van posar al centre de la discussió el desenvolupament de sistemes de transport ferroviari, mentre que, en la segona meitat del segle XX, l’explosió de vehicles motoritzats per al transport individual va modelar la forma urbana de les ciutats —grans avingudes i carreteres— de manera inqüestionable.

Al principi del segle XXI ha tingut lloc un altre canvi en el paradigma de la mobilitat, impulsat per la irrupció de noves tecnologies i per les transformacions socials i culturals que s’allunyen dels patrons tradicionals de la propietat personal cap a diverses formes d’ús compartit, com també per consideracions mediambientals en línia amb la necessitat de reduir la generació de gasos d’efecte hivernacle.

D’aquesta manera, els canvis en el mercat laboral, la concentració creixent en àrees urbanes de la població mundial, els hàbits de vida urbana, l’envelliment poblacional, la urbanització dispersa de les ciutats, les distàncies entre els centres de treball i les llars, l’augment de la congestió i de la contaminació de l’aire, amb els seus impactes corresponents en la salut pública —que generen la mort prematura de 8,8 milions de persones arreu del món, segons les estimacions de l’European Heart Journal— han impulsat el pas de la mobilitat centrada en el vehicle privat a la mobilitat centrada a satisfer el moviment creixent de persones de manera assequible, accessible, segura i sostenible per a tots els col·lectius.

Això implica un canvi complet d’enfocament, ja que la resposta a les necessitats de mobilitat de les persones es col·loca al centre del sistema, juntament amb l’obligació de fer que aquests desplaçaments siguin més eficients, segurs i sostenibles. Perquè això sigui possible, el sistema ha de ser més flexible, més connectat i més digital.

Necessitem serveis per planificar, reservar i pagar tots els desplaçaments en una sola aplicació, com a Màlaga o Viena.

Des d’aquesta perspectiva, les ciutats s’enfronten al repte no solament de consolidar sistemes de transport públic eficients i sostenibles, després d’haver arribat a un punt d’inflexió en el qual els nivells de congestió i contaminació fan necessari reduir l’ús del cotxe privat, sinó també de gestionar la mobilitat sota demanda, compartida, digitalitzada, elèctrica i, en els propers anys, autònoma.

PUBLICITAT

Hay Luz al final del Tunnel

Si bé es tracta d’una transformació a escala global, també és cert que es desenvolupa a diferents velocitats a cada territori segons el seu context polític i econòmic i les seves característiques particulars en termes d’infraestructura, forma urbana, grandària, nivell de desenvolupament, capacitat institucional i població, entre d’altres. Per això no hi ha receptes úniques, ni fórmules universals, sinó que cada ciutat ha de transitar el seu camí per consolidar models de mobilitat més inclusius i sostenibles.

 

Sistema complex i col·laboratiu

Això no implica que no sigui possible comparar, contrastar i aprendre de les diferències, les lliçons apreses i les bones pràctiques per fer front als reptes comuns. Per exemple, i queda clar a la llum de l’evidència tant de la literatura científica com de les experiències de diverses ciutats arreu del món, que les respostes per modelar un sistema que tingui com a referent la satisfacció de la mobilitat de les persones de manera eficient, inclusiva, segura i sostenible requereixen l’alineació de polítiques públiques amb enfocaments transsectorials, com també l’acció coordinada d’organismes públics de diferents àmbits territorials i la col·laboració amb actors del sector privat, la ciutadania i l’acadèmia.

És a dir, el nou model de mobilitat no sorgirà només de la imposició de restriccions a la circulació o de permetre l’arribada de múltiples operadors de serveis de mobilitat a les ciutats, sinó que cal construir un sistema més complex i col·laboratiu que garanteixi l’accés als serveis de transport públic en condicions segures i assequibles; marcs normatius que regulin les noves tecnologies i formes de mobilitat de manera clara i unívoca; noves formes d’urbanització que afavoreixin la densitat i les ciutats multicèntriques per reduir les necessitats i els temps de desplaçament.

Un estudi recent ha trobat una relació entre la violència domèstica i la congestió extrema (més de 87 minuts de viatge) a Los Angeles.

Són necessaris nous models de ciutat que promoguin la pacificació dels carrers i el seu ús recreatiu i cultural com a espais públics de qualitat; infraestructures adequades i suficients per garantir desplaçaments segurs i eficients en totes les modalitats de transport; i més col·laboració publicoprivada per crear una oferta de mobilitat que s’adapti a la demanda en condicions de seguretat, sostenibilitat i accessibilitat, integrant el transport públic multimodal amb nous serveis de mobilitat (bike sharing, moto sharing, car sharing i ride-hailing) que permetin planificar, reservar i pagar tots els desplaçaments en una sola aplicació (com ho fan ja, per exemple, a Màlaga, Austin, Taiwan, Viena i Saint-Etienne). La visió de llarg termini, la inclusió i la sostenibilitat han de ser les premisses sobre les quals s’estructuri aquesta oferta de mobilitat urbana, centrada en les persones.

Aquesta transformació urgent de la mobilitat està vinculada directament a la millora de la qualitat de vida a les ciutats, ja que la reducció de la congestió, per exemple, no solament permet reduir el temps de viatge, sinó també el consum de combustible, les emissions de gasos contaminants i l’estrès.

Pel que fa a aquest últim punt, que normalment s’esmenta però que és difícil de quantificar, un estudi recent ha trobat una relació entre la violència domèstica i la congestió extrema (més de 87 minuts de viatge) a Los Angeles. D’acord amb l’estudi, enfocat a estimar els costos psicològics del trànsit, del 2011 al 2015, la congestió nocturna extrema en dues carreteres principals, la I-5 i la I-10, va augmentar la incidència de violència domèstica durant la nit en aproximadament un 9 %. (Louis-Philippe Beland, «Traffic and crime» a Journal of Public Economics, vol. 160, abril de 2018, pàgs. 96-116).

 

A peu i amb bicicleta

Així, la forma en què ens movem té un impacte en la qualitat de vida a les ciutats, no solament per les pèrdues econòmiques generades per la pèrdua de temps, sinó per raons de salut pública tant en termes físics (malalties cardiovasculars i respiratòries) com psicològics (estrès). Des d’aquesta perspectiva, també s’ha de considerar la importància de promoure els desplaçaments a peu i amb bicicleta, ja que no solament eviten les conseqüències nocives del trànsit, sinó que també poden millorar la salut per mitjà de l’exercici. Per això és tan important la provisió d’infraestructures, espais públics i alternatives de mobilitat que permetin incloure aquestes modalitats de desplaçament en els viatges quotidians interzonals i intrazonals.

Aquests canvis cap a nous models de mobilitat també han obert la porta a la irrupció de nous actors en l’ecosistema de mobilitat i a una fragmentació més gran del mercat. En el sector de la mobilitat ara també hi participen conglomerats tecnològics per al desenvolupament de programari, intel·ligència artificial i la gestió de dades com Alphabet, Tencent, Yandex o Rakuten Capital; conglomerats financers com Temasek Holdings i SoftBank que inverteixen en plataformes de transport; grans plataformes de mobilitat com Uber, que tenen el suport d’inversors com Google, SoftBank, el govern d’Aràbia Saudita (Public Investment Fund), entre d’altres.

Fabricants i distribuïdors de cotxes ara es transformen en proveïdors de serveis de mobilitat, com Daimler i BMW a través de Free Now.

Finalment, empreses vinculades a la cadena de valor de la fabricació i la distribució de cotxes, que ara es transformen per situar-se com a proveïdores de serveis de mobilitat, com seria Daimler i BMW a través de Free Now, General Motors a Lyft i la participació de Toyota a Grab, Uber i DiDi, entre d’altres (Van Audenhove i altres, «Rethinking on-demand mobility. Turning roadblocks into opportunities», article publicat per Arthur D. Little el gener de 2020). El repte consisteix a trobar punts de convergència entre aquesta multiplicitat d’actors, impulsant aliances publicoprivades que permetin millorar la qualitat, la sostenibilitat i l’eficiència dels sistemes de mobilitat.

En aquest escenari de mobilitat cada vegada més digital i connectada també sorgeix la necessitat de garantir la seguretat digital col·lectiva i el dret a la privacitat. El Big Data generat per les experiències de viatge intervingudes per una plataforma digital —o més d’una— porta implícit el seu conjunt propi de reptes tecnològics i de governança.

 

Amenaces de ciberseguretat

Això és així, ja que no solament són molts els actors que participen en la provisió, el processament i l’ús de les dades, sinó que també sorgeixen amenaces de ciberseguretat que poden afectar l’operació d’aquests sistemes intel·ligents i la seguretat dels seus usuaris. Per tant, és prioritari generar pactes i acords permanents, basats en la cooperació publicoprivada, que integrin la seguretat cibernètica com una part integral del disseny, la gestió i la governança dels nous models de mobilitat.

Aquestes transformacions de la mobilitat urbana tenen lloc a totes les ciutats, amb matisos i característiques diferents, però amb el denominador comú de l’entrada de nous actors i mitjans de transport que recolzen sobre plataformes digitals i que busquen reduir les ineficiències existents en els sistemes de transport públic i privat perquè funcionin de manera més flexible, segura, fiable i sostenible.

Sembla una tendència imparable que comporta tants reptes com oportunitats i que reclama el lideratge del sector públic per a crear el marc regulador que ha de regir el funcionament d’aquests serveis i impulsar l’aparició d’ecosistemes innovadors i col·laboratius, que actuïn des de l’àmbit local amb un enfocament d’aprenentatge constant.

És a dir, les ciutats esdevenen escenaris idonis per a l’experimentació, que, sota paràmetres i criteris clars d’actuació, han de facilitar l’aprenentatge col·lectiu per a la implantació de models de mobilitat que siguin més saludables, segurs, sostenibles, assequibles i viables financerament, amb el potencial de ser escalats a altres ciutats i regions. Sens dubte, encara queda un llarg camí per recórrer en aquesta direcció, però ja comencem a enfilar-lo.