Barcelona ha estat una ciutat referent de la indústria de l’automòbil. És un posicionament que manté tot i que la presència pública d’altres temps potser s’ha desdibuixat. La publicació del llibre del professor Jordi Nadal sobre la història de la mítica Hispano Suiza és un bon punt de partida per a la reflexió sobre què ha significat el sector, la seva rellevància actual i les perspectives de futur.

Els primers automòbils que es van fer a Espanya van ser fabricats a Barcelona per la marca La Cuadra impulsada per un oficial d’artilleria fascinat per les possibilitats de l’electricitat en l’automoció. És suggerent que els primers cotxes que es fan fer a Barcelona, l’any 1901, fossin de propulsió elèctrica. De la Cuadra havia visitat l’Exposició d’indústries elèctriques de París poc abans, l’any 1989.

El ràpid fracàs empresarial de La Cuadra va obrir el camí al llançament de La Hispano Suiza, marca llegendària que, en el seu intent de competir amb Rolls Royce, va aconseguir ser sinònim de qualitat i de luxe a tot el món.

La Hispano Suiza es va convertir en ENASA, propietat de l’INI, empresa que va acabar sent coneguda com la Pegaso per la popularitat dels seus camions i, en particular, per l’impacte del seu cotxe esportiu, un artefacte bell i innovador dissenyat per Wifredo Ricart, enginyer barceloní que havia treballat a Alfa Romeo i col·laborat amb Enzo Ferrari. Abans de la guerra, Ford s’havia instal·lat al Poblenou per fer camions i tractors.

Els anys trenta van viure un gran creixement de la indústria automobilística a l’àrea de Barcelona que va tenir també una traducció en la vida social, la moda i les activitats esportives. Són els anys de l’autòdrom de Sitges, escenari de moltes competicions, i succeït molts anys després per la pista de proves d’IDIADA a Santa Oliva, una instal·lació de vocació industrial avançada.

Després van venir els Grans Pemis d’Espanya de Fórmula 1, celebrats primer al circuit urbà de Pedralbes, més tard a Montjuïc i finalment a Montmeló, una instal·lació que va comptar amb el suport decisiu del Consorci de la Zona Franca de Barcelona, institució que tenia o havia tingut als seus terrenys Seat, una fàbrica de Pegaso i la Motor Ibérica que acabaria comprada per Nissan.

PUBLICITAT

Hay Luz al final del Tunnel

Per la seva banda, la vella Elizalde, que havia començat fabricant automòbils, va derivar cap als motors d’aviació i, després de la guerra es va convertir en Empresa Nacional de Motores de Aviación, també de l’INI. La factoria es va desplaçar a Sant Andreu on va fabricar durant anys furgonetes Mercedes Benz, producció que finalment va ser suspesa i traslladada a Vitoria.

És aquest ecosistema el que va conduir amb tota naturalitat a l’establiment a Barcelona del Saló de l’Automòbil, successor d’alguna manera dels grans espais que dedicava a l’automòbil la tradicional Fira de Mostres de Barcelona del mes de juny.

El sector de l’automòbil de Barcelona va gaudir des de l’inici del gran avantatge de la proximitat de l’Escola d’Enginyers Industrials, una institució central en el procés d’industrialització de Catalunya. La concentració dels estudis d’enginyeria en una escola única, en contrast amb les escoles específiques que durant molts anys van estar concentrades a Madrid, va donar a l’escola de Barcelona una extraordinària capacitat d’adaptació a les necessitats de la indústria. L’escola va ser precursora, per exemple, en l’estudi i disseny de robots, artefactes i tècniques que es van aplicar immediatament a la construcció de vehicles. I, finalment, va demostrar la flexibilitat del seu plantejament aportant tècnics a la indústria aeronàutica molt abans que una escola especialitzada del sector s’instaurés a Terrassa.

La indústria de l’automòbil ha deixat una petjada en la geografia urbana de Barcelona. L’exemple més clar és el de la fàbrica de la Pegaso, reconvertit el seu solar en un parc molt popular a la Sagrera. L’antiga Motor Ibérica (ex Ford) va desaparèixer en la reconversió del Poblenou que va donar pas a la Vila Olímpica.

Un altre senyal de l’antiga presència industrial del sector és la singular illa formada pel passeig de Sant Joan i els carrers de Bailèn, Provença i Còrsega on hi havia l’Elizalde, després ENMASA, fàbrica de motors d’aviació que va ser bombardejada durant la Guerra Civil pel creuer Canarias.

Des de fa un temps, com a conseqüència de la pressió de les idees neoliberals, s’ha tendit a arraconar tot intent de política industrial. És una orientació que també ha tingut un ressò a Catalunya en la desaparició de la Conselleria d’Indústria, un pas que es va donar sorprenentment en el primer govern progressista de la Generalitat, l’any 2003, i que va tenir continuïtat sota la fórmula una mica ambigua i postmoderna de Conselleria d’Empresa.

El fet és que les circumstàncies més recents, des del combat contra la contaminació com l’emergència del coronavirus, han posat en relleu l’extraordinària capacitat d’adaptació i de resposta de la indústria de l’automòbil. N’és un bon exemple la mobilització per Seat del seu departament de prototipus i d’una línia de producció per dissenyar i fabricar en sèrie respiradors mecànics en poc més d’una setmana. És un actiu que es deriva en bona part de la gran acumulació de tècnics superiors i de treballadors de molt alta qualificació. En definitiva, és un potencial que caldria preservar i desenvolupar amb unes polítiques públiques que, en la perspectiva d’una enorme crisi econòmica, seran més necessàries que mai.